Корабль и его три судьбы

         В сплетениях истории стран и судеб бывают удивительные совпадения и повороты. И это касается не только людей – ярким примером может служить уникальная история корабля, прожившего сразу три жизни.

         Товаро-пассажирский пароход «Потоси» («Potosi»), построенный на английской верфи в 1900 году, сумел поучаствовать сразу в нескольких знаковых событиях мировой истории первой половины двадцатого века. Объединив в себе планы, чаяния и надежды русских, англичан и японцев, он выступил в уникальной роли «Корабля Надежды», как его называли крестьяне Страны восходящего солнца.

         «Казань» (а позже – «Касато Мару») перевозил переселенцев – сначала русских в Приморье (1901 г.), а затем – японских в Бразилию, открыв новую, многим из нас неизвестную страницу истории. Общая для двух стран-владелиц этого корабля была и его гибель. Он был затоплен дважды – сначала у Порт-Артура, затем в Охотском море – сразу после вступления СССР в войну против Японии. Сегодня, благодаря сотрудничеству научно-исторических обществ России, Японии и Бразилии, у нас есть возможность узнать его историю от первого до последнего дня.

«Потоси»

         Доподлинно неизвестно, почему двухвинтовой грузопассажирский пароход, построенный на судоверфи «R.W.Hawtorn, W.Leslie, W.Richardson & C» города Ньюкасле-на Тайне (Шотландия) был назван столь необычным для англичан именем.

         Каронимика[1] имеет на этот счёт несколько теорий. Наиболее достоверной представляется та, согласно которой корабль был назван «Potosi» (в переводе с индейского – «голос») в честь одного из боливийских городов – важного пункта добычи и порта отгрузки серебра в 15-17 вв. [6]. Отсюда металл отправлялся в Европу, чтобы пополнить казну Испании, Британии, Германии и Нидерландов.

         Название «Potosi» было не уникальным – его носил немецкий барк, построенный компанией «F Laeisz»[2]. Её суда славились своей быстротой и надёжностью – в конкурентной гонке с судами других стран они неизменно выходили победителями. Кроме того, немецкий парусник стал первым кораблём, чья общая вместимость (включая трюмы и палубные надстройки) превысила 4000 брутто-регистровых тонн[3].

         Ещё одна гипотеза относительно выбора названия отсылает нас к широко распространённой кастильской поговорке того времени: «богат как Потоси», что означало исключительно высокий уровень достатка.

         И все же наиболее же вероятной причиной выбора такого названия было первоначальное предназначение этого судна: оно должно было стать частью торгово-пассажирского флота Британской империи, обслуживающего регулярные торговые рейсы в Вальпараисо [16]. А Чили был одним из главных поставщиков селитры в Европу. Однако к началу XX века торговля на столь протяжённом маршруте оказывалась экономически невыгодной. В дальнейшем это и стало причиной удивительного поворота в судьбе «Potosi».

         Корабль от «Wigham Richardson & Со» действительно был хорош: двухвинтовой, с двумя мачтами и одной дымовой трубой, палубной надстройкой и стальным корпусом, он являл собой один из образцов передового судостроения того времени [16]. «Potosi» был оснащён двойным дном – даже в случае возникновения течи вода заполняла только полостной промежуток, что значительно повышало плавучесть корабля.

Технические характеристики «Potosi» [14]

Вместимость 6061 брт / 3841 нрт
Размеры 122,07 х 15,36 х 9,83 /7,77 м
Главные механизмы вертикальные 3-цилиндровые ПМ тройного расширения, цилиндрических котла производства «Wigham Richardson & Со»
Мощность 3900 инд. л. с.
Скорость хода 12,0 уз
Запас топлива 1481 т угля
Дальность плавания 8800 миль при 10 уз
Число пассажиров 12 (I – II), 200 (III) чел.
Водоизмещение 9755 тонн
Грузоподъёмность 4787 тонн
Численность команды 72 чел.
Количество кают 18
Палубные места 2010
Первоначальная стоимость 1 328 197 руб.

         К концу строительства в августе 1900-го года стало окончательно ясно, что «Potosi» не будет использоваться для перевозок по дальним маршрутам Нового Света. На корабль срочно стали искать покупателя – и его появление не заставило себя долго ждать. Новым владельцем «Potosi» стал российский «Добровольный флот».

         Сокращённо именуемая «Доброфлот», эта полукоммерческая-полувоенная организация появилась в Российской Империи в 1878 году (Указ Императора Александра II от 11 апреля 1878 г.). Главной целью её на тот момент стал сбор добровольных пожертвований на формирование боевого флота для войны на море с Англией. В дальнейшем «Доброфлоту» были доверены коммерческая эксплуатация и поддержание торгово-транспортных судов Империи в надлежащем состоянии для передачи их во время войны в состав военного флота.

         Очередная необходимость пополнения флота возникла в связи со вспыхнувшим в Китае «восстанием боксёров» («Ихэтуань»). По состоянию на 1900 год в «Доброфлоте» состояло 23 пассажирских и грузовых парохода. Они ходили как на линии Одесса-Владивосток, так и между портами Тихого океана [7]. Несмотря на это, потребность в судах резко увеличивалась, так как помимо транспортировки российский войск на Дальний Восток необходимы были обширные перевозки войск и грузов в Порт-Артур. Кроме того, флот использовался для доставки переселенцев из западных губерний империи в Приморье. К 1901 году их общее количество составило 57 349 человек [1, с. 231].

         В связи с этим, комитет «Добровольного флота» был вынужден в срочном порядке приобрести на мировом судостроительном рынке дополнительные корабли. Одним из них и стал «Potosi», в точности соответствовавший всем предписаниям и требованиям по закупке от российского военно-морского ведомства.

         Приёмка парохода «Potosi» «Доброфлотом» состоялась 25 августа 1900 года. После неё судно под командованием Н.В. Смельского (к слову, кавалера ордена Восходящего Солнца 3-й степени, полученного из рук японского императора во время восточного путешествия цесаревича Николая), вышло в Одессу. 29 октября 1900 года пароход получил приписку к Одесскому торговому порту под № 68 и своё новое имя – «Казань».

«Казань»

Фото -1. «Казань»

         Срочная потребность в усилении военно-транспортной составляющей флота Российской Империи заставила отправить «Казань» в первый рейс уже 12 ноября. Зафрахтованный Военным ведомством, пароход ушёл с войсками и военными грузами во Владивосток, куда прибыл 22 января 1901 года (с заходом в Порт-Артур для частичной разгрузки 10 января 1901 года).

         Спустя месяц, после подавления восстания боксёров в Китае, судно приступило к эвакуации российских войск: 9 февраля 1901 «Казань» отбыла в Одессу и Феодосию. На борту находилось 15 офицеров, 1735 нижних чинов и 17,6 тыс. пудов груза [6].

         После этого в истории «Казани» открывается новая страница: он используется как пассажирское судно, перевозящее переселенцев в Приморье. Свой рейс во Владивосток корабль начинает 11 мая 1901 года. На борту «Казани» находится 1985 человек.

         Маршрут доставки крестьян западных губерний для освоения Дальнего Востока чрезвычайно сложен и продолжителен. Он включает в себя Константинополь, Порт Саид (через Суэцкий канал), Аден, Коломбо, Сингапур, Шанхай и Нагасаки – всего около месяца пути, но даже этот вариант значительно короче и удобнее, чем перемещение через всю Сибирь: до запуска Транссиба ещё далеко.

         Скоро становится ясно: «Казань» не приспособлена для длительных морских рейдов. Об условиях перевозки переселенцев на корабле можно сделать лишь косвенные выводы – свидетельств на этот счёт не сохранилось. Но по выдержкам из доклада судового врача А.В. Елисеева, сопровождавшего крестьян по аналогичному маршруту на пароходе «Кантон» в 1889 году, становится ясно, насколько мучительными и опасными для жизни они были.

         «Температура никогда не падала ниже +32,5 град. […] На палубе помещалось не более 200 человек, остальные 900 были обречены на пребывание в трюме, где на долю каждого человека приходилось до 0,20 куб. сажени (около 2 кубометров) воздуха.

         Смертность от жары увеличивалась. Большинство ударов от жары были тепловые, и получали их в душных трюмах. Ежедневно оттуда выносили по 8 – 10 человек в полном обмороке.

         Если больных от духоты и жары замечали вовремя, то удавалось отхаживать. К сожалению, большинство случаев приходилось на ночи и на детей, когда матери задавливали младенцев во сне, и, общем, 5-8 покойником наутро выносили из трюмов» [2].

         «Казань» с переселенцами прибыла во Владивосток 19 июня 1901 года и уже 1 июля отправилась в Одессу с демобилизованными. На этом служба парохода в системе Военного ведомства времени «Боксёрского восстания» в Китае 1900-1901гг. закончилась, хотя в дальнейшем его привлекали по фрахту Военного ведомства для перевозки сменных войск.

         После ещё нескольких рейсов становится окончательно ясно, что кораблю для обеспечения человеческих условий перевозки требуется переустройство и ремонт. В 1901 году во время стоянки в порту Одессы, на «Казани» начинается масштабная модернизация. В результате переделаны каюты помощников, устроены дополнительные помещения для хлебопекарни и кухни, установлены новые динамо-машины и рефрижератор.

         Решена и одна из главных проблем – во многие помещения и каюты проводят дополнительную вентиляцию. Обновлённая «Казань» 12 февраля 1903 года выходит из Одессы с большой партией военных грузов, в сопровождении 1 офицера и 27 «нижних чинов», а 5 ноября 1903 года вновь возвращается в Одессу [6]. Это – её последний рейс перед переводом в Порт-Артур, единственную военную базу России на Дальнем Востоке с незамерзающим портом.

         Перебазирование Тихоокеанского флота из Владивостока в Порт-Артур началось ещё в 1897 году: стратегически важная точка отошла к России по итогам русско-китайской конвенции. Согласно её итогам, империя получила Ляодунский полуостров в своё полное распоряжение на 25 лет. Однако, за шесть предшествующих русско-японской войне лет, Порт-Артур так и не превратился в хорошо укреплённую и оснащённую всем необходимым для базирования военных кораблей гавань [12].

         За год до начала Русско-японской войны планировалось, что «Казань» войдёт в 1-ю Тихоокеанскую флотилию как транспортное судно-угольщик, чему способствовала вместимость трюмов и минимальная стоимость переоснащения. Однако на деле события развивались совершенно по-другому.

         В Порт-Артур «Казань» прибыла 10 декабря 1903 года – перед самой блокадой – и до самого начала активных боевых действий судно использовалось как транспортник в составе 1-й Тихоокеанской эскадры [3, c.396, 398.].

         Нападение японцев в ночь с 8 на 9 февраля на русскую эскадру в Порт-Артуре вынудило командование отказаться от первоначальных планов по отношению к «Казани». Через пять месяцев после начала войны, 5 июля 1904 года, пароход был переоборудован в госпитальное судно (Указ за № 429). В трюме корабля спешно были установлены 300 коек для раненых, а сама «Казань» со всем экипажем в количестве 72 человек передана Российскому обществу Красного Креста. Командиром был назначен лейтенант С.Я. Миллер, а главным врачом – М.С. Инкендикер [12].

         «Казань» как плавучий госпиталь, сыграла важную роль в помощи Артурскому портовому береговому лазарету – не выходя в море, будучи пришвартованному у причала, судно приняло за всё время войны 1177 раненых [1].

         Кроме того, в критический для осаждённой базы момент, корабль принял (13 декабря 1904 г.) в срочном порядке эвакуированный наземный госпиталь и аптеку, снабжавшую его лекарствами. А уже 20 декабря «Казань» была затоплена. При этом доподлинно неизвестно, затонул ли корабль под огнём неприятеля или был затоплен согласно приказанию контр-адмирала Вирена, в ночь перед капитуляцией.

         Доля госпитальных – или, как их называли, «белых кораблей» Российской Империи в этой войне оказалась незавидна: все они побывали в руках японцев. Но «Монголия» и «Кострома» были признаны госпитальными судами и возвращены России [10]. «Казань», «Ангара» и «Орёл» же были реквизированы и перешли в состав флота Страны восходящего солнца.

         «Казань» была поднята со дна японцами в апреле 1905 года, однако переговоры о её возвращении (как и «Ангары» с «Орлом»), продолжались вплоть до 1911 года. В итоге, «Ангара» была возвращена – но «Казань», получившая имя «Касато Мару», так и осталась японской [11].

         Правительство Страны восходящего солнца, сочтя расходы на возвращение (выплата неустойки крупному пароходству, зафрахтовавшему корабль) слишком значительными, отказалось идти на дружественный шаг. После вопрос о возвращении парохода России был закрыт.

«Касато Мару»

Фото -2. «Касато Мару»

         28 апреля 1908 года из Кобе в бразильский Сантос отправился «Корабль Надежды» – такое прозвище, подчёркивающее его важную миссию, получил «Касато Мару» в Стране восходящего солнца.

         Всего на борту находился 781 человек: это были первая официальная партия переселенцев, прибывших в Бразилию из Японии в соответствии с принятым в южноамериканской стране «Законом об иммиграции и колонизации» [5]. Как тут не вспомнить об аналогичных задачах по перевозке русских крестьян из Одессы в Приморье, которые корабль выполнял, будучи частью российского «Доброфлота»?

         Визит в Сантос – пожалуй, единственное широко известное событие с участием «Касато Мару» за весь период его «японской» службы. Об остальных вехах в его истории известно не так много – отчасти из-за долгого времени закрытых контактов с японской стороной из-за Второй Мировой и предшествующих ей событий, отчасти – из-за того, что корабль эксплуатировался на дальних направлениях и напоминает о себе лишь сухими строчками прибытий и выходов из порта приписки.

         Известно, что как транспортник «Касато Мару» использовался достаточно долго – сначала в составе военно-морских сил Японии (с 12 мая 1905 года, после подъёма со дна бухты Порт-Артура), затем – для коммерческих нужд, в торговом флоте.

         После выполнения своей символической миссии по доставке первых переселенцев, «Касато Мару» принадлежал компаниям «Toyo Kisen Kabushiki Kaisha» (Кобе) и «Osaka Shosen Kabuchiki Kaisha» (с портом приписки в Осаке), которая переоборудовала его под судно с возможностью размещения 36 пассажиров 1-го, 40 пассажиров 2-го и 451 пассажиров 3-го класса [14].

         В период с 1916 по 1920-й годы «Касато Мару» продолжает торговые и коммерческие перевозки по маршрутам южноамериканского восточного побережья через Кейптаун. В итоге, корабль, признанный достаточно ценным и перспективным, признается нуждающимся в модернизации – на большой капитальный ремонт судно встаёт в Нагасаки, на верфи небезызвестного ныне концерна «Мицубиси» (1920 г.) [14].

         С 1930 года корабль продолжил службу, но уже в ином статусе – как плавучий крабоконсервный завод, располагавшийся по месту добычи в Охотском море, на западном побережье Камчатки. Устье реки Кихчик, в котором размещалась концессия № 75, фактически было территорией совместного вылова для советских и японских рыбаков.

         Так продолжалось до 1945 года – причём нахождение де-факто в состоянии войны с СССР никак не мешало «Касато Мару» заходить в его территориальные воды. Однако сложившаяся годами практика совместной мирной работы сыграла с кораблём злую, вернее, трагическую шутку.

         8 августа 1945 года с официальным объявлением войны Японии «Касато Мару» был атакован звеном бомбардировщиков МБР-2. Повреждения оказались критическими, и корабль был потоплен. Экипаж в количестве 371 человек, сумевший спастись на шлюпках, был конвоирован на сушу, где и взят в плен [15].

Послесловие

         Так закончилась удивительная история «Потоси», «Казани» и «Касато Мару» – корабля с тремя разными именами и судьбами, каждая из которых могла бы послужить основой, как минимум, для исторического романа.

Автор: Левшова Надежда

Библиографический список

Справочники и публикации

  1. Бянкин В.П. «В дальневосточных морях. Очерки». Владивосток, Дальневосточное книжное издательство, 1981 г. 240 с.
  2. Елисеев А.В. Доклад «Санитарные условия переселенцев во время морского перехода на пароходе «Кантон» в 1889 г. из Одессы во Владивосток» / Суворов, Е.А. Уйти и не вернуться, или История с открытием Тартарии. – Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2004. 384 с.
  3. Моисеев С.П. Список паровых и моторных судов русского парового и броненосного флота (1861-1917 гг.) – М., Военное издат. МО, 1948.
  4. Пилипенко А.Н. Герценовские чтения. 1998. Актуальные проблемы социальных наук. СПб., 1998. (ISBN 5-7997-0101-1).
  5. Рыжик А. Миграционные потоки из стран Латинской Америки в Японию: особенности и перспективы // Демоскоп Weekly : сайт. – № 589-590.
  6. Сьеса де Леон, Педро. Хроника Перу. Часть Первая. Глава CIX. – Киев, 2008 (пер. А. Скромницкий)
  7. Яковенко Л.А. Система флота военного ведомства России, 1819-1917 гг. На правах рукописи.

Дополнительные материалы

  1. Гузанов В. Трагедия судна “Касадо-Мару”. Окно в Японию – E-mail бюллетень Общества “Россия-Япония”, № 45, 2002.12.01. URL: http://ru-jp.org/guzanovhtm. (дата обращения: 17.06.2018).
  2. РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 689. Л. 37. Зимнее расписание экспрессных пароходов Добровольного флота на 1912-1913 гг.
  3. «Фармацевтический вестник». Июнь, 2008 № 20. URL: https://pharmvestnik.ru/publs/staryj- arxiv-gazety/farmatsevt-na-vojne-podvig-v-port-arture.html (дата обращения: 17.06.2018).
  4. Русское судоходство, СПб.-Пг. 1900-1917; по 12 №/год.
  5. Газета «Россия» от 16 августа 1911 г.: текст «Телеграмма государя императора на имя императора японского, С.-Петербург 13/26-го августа 1911 года».
  6. Русско-японская война 1904-1905. Действия флота на южном театре военных действий от начала войны до перерыва сообщений с Порт-Артуром. Работа исторической комиссии по описанию действий флота при Морском Генеральном штабе. 1912г., Санкт-Петербург.
  7. Tyne Built Ships. A history of Tyne shipbuilders and the ships that they built. URL: http://www.tynebuiltships.co.uk/K-Ships/kazanhtml (дата обращения: 17.06.2018).
  8. The F. Laeisz Group. URL: https://www.laeisz.de/en/home/ (дата обращения: 17.06.2018).
  9. Wigham Richardson. From Wikipedia, the free encyclopedia. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Wigham_Richardson (дата обращения: 17.06.2018).

[1] Каронимика или карабонимика (от греческих, «карабос» – корабль и «онома» – имя) – наука, изучающая собственные имена (наименования) кораблей, судов и катеров, историю и происхождение корабельных наименований, показывает истоки именования кораблей, судов и катеров, традиции и системы наименований на флотах мира.

[2] Компания существует и по сей день [15].

[3] Регистровая тонна (англ. register ton) (брутто регистровая тонна) единица объёма, равная 100 кубическим футам, т. е. 2,8316 м3.

Atari Studio ™